如果说2021年搭载「比亚迪DM-i混动系统」的车型是混动汽车市场最热门的车型，那2021年底上市的吉利星越L) Hi·X」则是年末的重磅炸弹。
「星越L Hi·X」作为搭载了吉利汽车最新一代混动系统的车型，可谓意义重大，今天我们就来聊聊吉利汽车的混动系统。
将时间拨回到2个月前，2021年10月31日吉利汽车发布了核心为『智能吉利2025九大龙湾行动』战略，其中「雷神动力平台」引起了我的重点关注，该平台包括四大模块：
「高效引擎」模块指的是一套高度平台化、通用化、经济性高且动力强劲的「发动机」产品矩阵，包括1.5TD/2.0TD系列「发动机」；
「高效传动」模块指的是基于7DCT（7速双离合变速器）平台推出的高扭矩、高效率和高性能的「变速器」产品矩阵；
「E驱」模块则是基于400V和800V纯电架构所打造的一套高效、可靠的定制产品和工程解决方案；
「雷神智擎Hi·X」模块则是我们本系列最为关注的混动系统，其包含「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）和「DHE20」（2.0TD混动专用发动机），以及「DHT」（1挡混动专用变速器）和「DHT Pro」（3挡混动专用变速器）。
该混动系统可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。而文首所提到的「星越L Hi·X」则是搭载了「雷神智擎Hi·X」混动动力总成（「DHT Pro」+「DHE15」），后文我们会展开分析。
总之，「雷神动力平台」的四大模块从『极致节油的内燃机』到『更高效的传动变速器』，从『更为智能的混动平台』到『智能高效的纯电解决方案』，走得是从『节能』到『纯电』的路线，延用着『两手抓，两手都要硬』的并行、递进发展逻辑。优点是步步为营，缺点就是前期投入的巨大，这里我们不展开谈行业和成本，本文主要聚焦在「雷神智擎Hi·X」的混动技术上。
吉利汽车的「雷神智擎Hi·X」来势汹汹，首当其冲的就是这枚由全球近500人的工程团队历时5年打造的「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）。从官方给到的参数数据分析来看，「发动机」最高热效率达到了惊人的43.32%，超过了先前刚打破记录的「比亚迪骁云发动机」（1.5L）系列的43.04%。「DHE15」在5500rpm达到最高功率110kw，在2500~4000rpm转速区间可持续达到225N·m的峰值扭矩。采用13：1的高压缩比，实现『深度米勒循环』。
而这枚「混动专用发动机」之所以能突破广告法，拿下多项『第一』的原因主要在于其采用了『高压直喷』、『增压中冷』、『深度米勒循环』和『低压EGR』等技术，我们举其中的几个点解释一下：
『低压EGR』：「DHE15」采用了低压水冷「EGR」技术，利用双传感器瞬态控制技术实现闭环「EGR」控制，据说这项技术拿下中国汽车工业科学技术进步奖一等奖；
『增压中冷』：「涡轮」使用了「电子执行涡轮」(E-actuator)，确保「内燃机」和「涡轮增压器」之间的相互作用能达到最佳平衡状态，实现高执行速度和精准的增压管理。「电动执行器」能够在瞬间达到最佳的排气门位置，确保泄压最小化，以此来实现快速增压。其结果就是实现了非常良好的同步响应效果；
『深度米勒循环』：通过优化「燃烧室」结构和进排气门角度，并优化「滚流」方面的关键「masking」参数设计。优化进气门座圈的尺寸公差，以此来实现「滚流」和「流量」的提升。最终效果上来看，最大滚流比提升了80%，「上止点」（TKE）提升120%，以此来实现最大的功能转换效率；
『高压直喷』：超过350Bar的『高压燃油喷射系统』配合『高能脉冲电晕点火』加快了缸内稀薄混合气体的燃烧速率，使得缸内燃烧过程更加高效和清洁。
除此之外，「DHE」系列还拥有17L电控可变排量「机油泵」、电子「水泵」，电子「真空泵」等电气化附件，相比传统复杂迟缓的机械附件，在混合系统中能够直接进行全面升级，无论在响应速度、控制精度上和热管理上逐步优化，提升「燃烧系统」效率和控制环境。总之，从官方给到的资料上看，我们只看到一个字——强！
而「DHT Pro」作为「雷神智擎Hi·X」另一大核心，则是首个量产的3挡「混动专用变速器」，「DHT Pro」的基本结构是将两个「电机」、「变速器」和「电控制器」等组件高度集成，重量为120kg，官方宣称「DHT Pro」的最大输出扭矩可达到4920N·m！换算为『扭质比』为41N·m/kg。
「DHT Pro」与「本田i-MMD混动系统」这类的定轴式混动系统不属于一类；
「DHT Pro」不同于「丰田THS混动系统」的单排「行星齿轮组」，而是通过两排「行星齿轮组」的设计布局了3挡变速机构，但还是没有逃开「功率分流」的基本逻辑，与丰田的混动技术有渊源（后文会寻根）；
或许你和我一样会想到「通用Voltec混动系统」，不过，从吉利汽车发布会上的爆炸图来看，「DHT Pro」的两组「行星齿轮」共享中心轴，而「通用Voltec混动系统」是两组独立的「行星齿轮」，所以也是有着结构上的区别。
「DHT Pro」与其他「混动专用变速器」一样——纯电、串联、并联和动能回收的『老四样』工作模式必不可少，而其最大的结构特点便是『3挡变速』。目前还没有特别准确的官方资料，等有了资料，我一定为大家补上原创图片。不过，「DHT Pro」的结构特点也带来了一些与众不同的功能特性，比如：
弹射起步：「DHT Pro」也能够最终靠「离合器」匹配1挡大速比，来实现『弹射起步』，提升起步的加速能力；
低速并联：在时速20km/h以上，即可在如此低速的情况下让「发动机」介入，快速进入并联模式，其中的好处，我们此前已经解释过了，这里不展开赘述；
高速提速：80~120公里/小时加速时，释放60%的储备功率，解决了部分混动车型，高速后段加速性能不理想的问题。
总结起来一句话：「DHT Pro」的设计核心方向是『全速域全场景的并联』。通过「DHT Pro」长期保持「DHE」（「发动机」）在高效区间工作，并扩大「发动机」在整套系统中的作用。
由于「雷神智擎Hi·X」的部分部件参数数据尚且还没透露，我也没有切实地体验过（通常是拆解）这套混动系统，所以，想要逐步了解的朋友，能关注这个专栏，我们会持续更新。就目前的所获得的信息来看，「雷神智擎Hi·X」绝对算是走在了混动技术的前列，我觉得吉利汽车2022年要最要解决的问题可能是『产能』。
关注本专栏的朋友是否还记得，我们在『Px电机架构』中的「P2.5电机架构」中，曾提到过的吉利汽车的另一套混动系统——「吉利GHS1.0混动系统」（又被成为「吉利ePro混动系统」），这套系统在2018年首次亮相，并首先搭载在「缤越」、「星越」、 「嘉际)」、「博瑞)」和「帝豪GL)」等车型上。此后，领克家族同样搭载了「吉利GHS1.0混动系统」。
「吉利GHS1.0混动系统」最显著的结构特点是将「电机」则直接布置在控制偶数挡位的「C2离合器」与「变速齿轮」之间。故此，「C1离合器」控制1、3、5、7奇数挡位，「C2离合器」负责控制R、2、4、6偶数挡位，以此来实现了多种驱动形式，属于比较纯正的「P2.5电机架构」。
纯电模式：在纯电模式下，两个「离合器」都断开，即「发动机」与「变速器」彻底断开，「电机」由「电池」供电，直接通过「变速器」的偶数轴输出到「车轮」上。此时，整台车就成了一台搭载了3挡「变速器」的纯电动车；
串联混动模式：此时，「变速器」会根据当前的动力请求和「电池」的电量等条件，自动选择正真适合的挡位，「电机」仍是驱动汽车的动力源。当车速达到一定区间时，「C2离合器」在「行车电脑」的控制下耦合，进行动能回收；
串联输出模式：此时，「发动机」与「电机」串联共同输出动力，发挥整套动力系统的全部能力，且「电机」的转速可以不受发动机限制；
发动机直驱模式：在高速巡航时，车辆对动力要求较低，此时「发动机」在高效区间运行，所以，系统将断开「C2离合器」，耦合「C1离合器」，让「发动机」直接通过「变速器」来驱动「车轮」。
其实「雷神智擎Hi·X」也可被称为『吉利GHS2.0混动系统』，只是与「吉利GHS1.0混动系统」相比，两者在结构上却有着本质的架构区别：
「吉利GHS1.0混动系统」属于「定轴式机电耦合系统」（单电机+7DCTH）；
「雷神智擎Hi·X」却走上了「行星齿轮式机电耦合系统」的混动技术路线（双电机+行星齿轮组』）。
或许你会问，为什么吉利汽车会在两种混动架构上摇摆，那就要追溯一下这段历史了：
2007～2009年，吉利探索PHEV混动技术，首先涉及的是「定轴式机电耦合系统」和「单电机架构」；
2009～2011年，吉利继续探索PHEV混动技术，并开始涉及研究「行星齿轮式机电耦合系统」；
2010年，收购沃尔沃，并于次年与其合作研发基于「Drive-E1.5T发动机」技术的「吉利ePro混动系统」（覆盖『HEV+MHEV+PHEV』全混动技术的「定轴式机电耦合系统」）；
2014年，吉利与科力远成立CHS合资公司（吉利控股），开始研发「CHS混动系统」（「行星齿轮式机电耦合系统」）。这里要提一句：这家名为科力远的公司于2013年与丰田公司合资，成立了一家合资电池公司，专为「丰田THS混动系统」生产「电池」，也正因为这个背景，科力远获取了「丰田THS混动系统」的有关技术资料；
2017年，吉利「CHS混动系统」（「行星齿轮式机电耦合系统」）第一款车型量产上市。但在2018年，吉利退出CHS合资公司；
2018年，「吉利ePro混动系统」（「定轴式机电耦合系统」且是「P2.5单电机架构」）第一款车型量产上市，同年，「雷神智擎Hi·X」开始研发；
2021年，吉利统一了所有动力总成的规划，提出了「雷神动力」的动力总成名称，这里我们就回收了文章的开头。
2010~2018年，与沃尔沃进行「定轴式机电耦合系统」的开发，成果是「吉利ePro混动系统」）；
2014~2018年，与科力远进行「行星齿轮式机电耦合系统」的开发，成果是「CHS混动系统」）；
2018年至今，尝试新一代混动系统的自研开发，成果是「雷神智擎Hi·X」。
从混动架构和技术的角度，吉利汽车显然探索出了一条属于自身个人的道路，但在命名时就有些尴尬了。由于『GHS』代表着『吉利混动系统』（Geely Hybird System），而与沃尔沃合作研发的「吉利ePro混动系统」却获得了作为第一代批量装载的待遇。所以，当吉利退出GHS后，混动系统的名字就成了难题，好在吉利也是一家很会取名字的主机厂，于是『雷神』来了！
本来想用上面那一段轶事来结尾，不过思前想后，还是来一个正经的结尾。说实话，吉利汽车在混动技术的探索历程与其他几家自主品牌非常相似，充满了曲折和艰辛，但随着「雷神动力平台」的发布，我们大家可以看到吉利汽车在混动技术领域厚积薄发的气势，愿我们的自主品牌能在未来的日子里，化身为翅膀，逆风翱翔。
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