威尔士制造，有着英国的灵魂和德国的心脏——DBX是一款产自跑车公司的SUV。尽管它与自家历史上的任何一款产品都一点也不相同，但假如阿斯顿·马丁还想拥有未来，它就必须成功。
这是一个需要绝对清醒的时刻：如果有人让你造一辆豪华SUV，要求它必须有配得上“阿斯顿·马丁”这个名称的驾控敏捷性，你肯定会希望用上这款车——阿斯顿·马丁历史上最重要的产品——背后的团队和基础硬件，至少是和它们没有很大不同的团队和基础硬件。
新冠肺炎疫情迫使阿斯顿·马丁放弃了最初的发布计划（原定的地点是阳光明媚、地势开阔的加利福尼亚），把我们与已经完善、处于可量产状态的DBX首次约会的场合改到了异国情调不那么浓郁的银石赛车场。阿斯顿·马丁在银石内部的Stowe赛道有一座工程开发中心，而这次我们有幸在首席车辆特性工程师马特·贝克（Matt Becker）的陪同下参观了这里。穿过一排排伏案工作的工程师，登上与机场塔台相仿的控制塔——“想象一下在楼顶上摆几把躺椅看英国大奖赛是什么感觉”——我们进入了很像是赛道维修区、正一片忙碌的车间。
在最后一间“车库”里我们停下了脚步。一个个架子上挂满了减震器（我不由得联想到了不久前在美食纪录片中看到的火腿晾房），地面上摆着用来拆解和重新组装减震器的设备。就是在这里，在DBX那配空气弹簧的硕大减震器让阿斯顿·马丁跑车的减震器相形见绌的地方，DBX项目的雄心壮志——贝克说“平台是新的，工厂是新的，一切都是新的”——变得异常清晰，同样清晰的还有大品牌的硬件支持与激情驱使下的小批量生产所特有的灵活性组合出来的激动人心的效果。
任何对汽车工业知道的人都知道阿斯顿·马丁的未来取决于这辆车也就是品牌第一款SUV能不能成功，但花点时间仔细研究一下这些构建起DBX的真正的好东西，你一定会不由自主地感到很乐观——同时也会为孕育出DBX的前CEO安迪·帕尔默（Andy Palmer）离开了这里感到几分忧伤。
好东西中的第一样是平台。它是DBX的专属定制平台，因为由阿斯顿·马丁钟爱的材料——铝制成，所以刚性很高，也相对很轻（DBX的整备质量为2245千克）。为了获得优异的动态表现和俊朗的车身比例，四个车轮尽量贴近了车身四角。接下来是梦幻级的动力单元。当然是AMG的双涡轮增压4.0升V8机，因为阿斯顿·马丁需要有很特别的发动机，而AMG的8缸机肌肉强健、嗓门洪亮，是能够同时震撼耳膜和五脏的机器。至于其他那些也很重要的油腻腻的东西，自然也要精挑细选，找来大厂的产品，例如主动式分动箱——阿斯顿·马丁给它配上了碳纤维传动轴！——得益于盖顿与斯图加特的联系，源自AMG E63 S；电子架构和信息娱乐系统也是基于奔驰的系统；换挡细腻又平顺的9挡变速器和能够有效抑制侧倾的电子稳定杆则来自采埃孚这样的顶级供应商。
有了这样的硬件，这款车的前途应该是一片光明了吧？那是肯定的，但同时也要考虑到人的因素。开发和标定阿斯顿·马丁车型的工程师——如今是在任何事都亲力亲为的新任CEO慕容涛（Tobias Moers）的领导下——是一群积极主动又享有充分权限的业界精英，他们在南安普顿和纽伯格林等地的赛道维修间中拆解着各种总成，无休无止地驾驶着工程样车，志在将所有的环节调校到完美状态。因为，尽管硬件本身可能很优秀，假如没有正确的设定和审批通过，它们就等于不存在。
所以，我们从各种渠道见到了相关的报道，介绍阿斯顿·马丁的测试工程师驾驶着不同阶段的工程样车在St Athan（后来建起生产DBX的新工厂的地方）的模拟城市中反复行驶的故事，这里有交叉路口、小型环岛和红绿灯，以便测试低速环境中的平顺性和视野等实用性环节。（这样的工作带来了很好的成效：DBX虽然是一款大型SUV，判断车身在道路上的位置时却和大众高尔夫一样容易。）如此不知疲倦的测试还能发现有可能阻碍DBX取得成功的问题，例如，我们在安曼试驾一辆早期的DBX工程样车时，感觉前悬架的行为会破坏驾驶者在入弯时的信心。贝克坦诚地说道：“那个阶段我们得知了两个问题，一是减震器压缩严重，所以车身会有明显的仰头动作，二是防侧倾的控制系统软件有些异常。这两个问题在初期测试时都没有显现出来，但在预装车测试阶段变得很明显。”所有这些正确的硬件和软实力，在由带着雄心壮志和运作灵活的团队组合在一起并以完美为最终目标不断打磨后，一定会是个优秀的成果。
又是一个需要绝对清醒的时刻。现在是凌晨5点，我的大脑和肢体都还处在混沌的状态，但我们应该在两个小时内完成常常要两个半小时的路程，所以有必要以GT跑车的标准来要求DBX：既有轻而易举的高速度，又有不打折扣的舒适性和静谧性。
坐到DBX的驾驶席上，看着后视镜中升起的血色朝阳，我预感到今天将会过得非常惬意。座椅和驾驶姿势几乎和我的床一样舒服，横向支撑也无可挑剔。车内空间宽敞到了极致：在前排两人都身高1米8的情况下，后排1米8的乘客也不会感到拥挤。各处的品质感，包括遍布四处的真皮、阿斯顿·马丁最新的信息娱乐系统屏幕方向盘，都比Vantage和DB11高出不少。行驶起来后，路噪——请记住所有的DBX都标配了22英寸轮毂——受到了有效抑制，除了外后视镜周围的风噪和加速时那台V8发动机男中音般的音效，车内静得出奇。
公路一公里又一公里地被DBX轻松吞噬着。过去在一本摩托车杂志工作时我曾经试图证明买一辆大功率的超级摩托车没什么意义，理由是因为城市车流和限速，每段旅程的平均时间与车辆动力的关系不大。不过事实上我想错了。我们的本田Fireblade（172马力，0到100公里/小时不到2.8秒，最高车速298公里/小时）绝对在每个地方都比那些动力较弱的机器更有优势：每次红灯变绿时，每次出现超车的机会时，驶离每个环岛时。DBX也做到了同样的事，凭借着充沛的动力、难以置信的过弯速度和坚实有力的刹车，导航软件估算的抵达时间不断提前。
今天上午的行程最重要的包含两种路况，先是高速公路，然后是双车道的乡野公路。源自奔驰的电子系统（比DB11的装备领先了一代，但比奔驰最新的MBUX系统落后一代）让DBX拥有了一些高科技成分，例如主动巡航和自动制动辅助，信息娱乐方面包括了一块大尺寸屏幕和苹果CarPlay连接。在高速上主动巡航是个很有用的功能（调节与前车的间距时仪表盘中央小巧的DB5图标会闪烁起来，是个很有趣的设计），但车道保持和车道偏离警示系统似乎不够积极。CarPlay是个好东西，只是DBX的主屏幕尽管看起来像是触摸屏，但实际上对手指的戳戳点点没有反应，也就是说只可以通过一个旋钮在CarPlay的主界面寻找并操作相应的功能。然而作为一款用来完成那些你不一定愿意完成的旅行的车，DBX相当称职，它不仅有着超高的效率，还有着难以抗拒的魅力（发动机，养眼的内室，和改款前的特斯拉Model S一样在中控台下方提供了宽大的储物空间，阿斯顿·马丁车标），让即便是清晨的数百公里旅程也变得心旷神怡。
第三个需要绝对清醒的时刻：在峰区，DBX证明了自己是一辆能越野的阿斯顿·马丁（前提是驾驶者要足够勇敢）。
“既然你能把这样一辆车开到这一个地区来，我猜这车应该不是你的吧？”猜对了。在银石开始当上这辆DBX的“临时车主”大约24小时后，我们来到了峰区，混迹于一辆辆在崎岖蜿蜒的山间小径上驰骋的越野摩托车之中。7月的骄阳透过空中片片快速飘过的云朵在辽阔又空旷的山腰上撒下一块块快速游动的光斑，小径一侧是遮挡着阳光的茂密松林，一侧是深不知几许的悬崖。此刻周遭一片寂静，如果关掉发动机，可以听见汩汩的溪水声和徒步者的低声交谈。
当我们离开铺装路，准备进入林地间的土质小路时，路旁有几位摩托车手正在休息。和我们此前遇到的每个人一样，他们都无法掩饰自己对阿斯顿·马丁这辆全新SUV的浓厚兴趣。（刚离开银石没多久我就差点儿把这辆车卖了，潜在的买家是个面带惊诧表情的宝马M5雷霆版车主，他迫不及待地问我何时能下订单。）在他们的注视下，我调高了五级可调空气悬架的高度。DBX的离地间隙与驾驶模式相关联，驾驶模式则是通过中控台上的一对上下箭头来选择：默认是GT，按一下上是到Terrain（全地形），抬高20毫米，再按一下到Terrain Plus（全地形强化）再抬高25毫米；按一下下是到Sport（运动），降低15毫米，再按一下到Sport Plus（运动强化）再降低15毫米。在GT和Sport之间还隐藏着一个Individual（自定义）模式。和在宾利添越上一样，改变驾驶模式不止是改变离地间隙，还能调节防侧倾控制管理系统的刚性，在几种较为运动的模式下还能改变侧倾中心的位置，例如在Sport Plus模式下DBX就比在GT模式更积极，车尾更活跃。
我用越野时应有的低速度小心翼翼地驾驶着DBX，不过这种状态只维持了30秒。和在公路上一样，DBX较高的驾驶位置和纤细的A柱提供了良好的视野，而敏锐、直接的转向（方向盘打满是2.6圈）和偏向后轴的动力分配能让驾驶者迅速建立起信心。在这种环境下，DBX更享受高一点的速度，它会以十足的气势轧过粗糙的路面，利落的车头能用稳健的轨迹入弯。一位正为伐木工人平整道路的挖掘机司机看见我们目瞪口呆，为了给他留下更深刻的印象，我厚起脸皮来了两次飘移，然后开始攻克一系列大角度的上坡路和下坡路——在此之前，我们还没有遇上任何DB11不能克服的障碍。但此刻即便在最陡的上坡路上DBX也没有丝毫畏惧，稍稍深踩油门就带来了丰沛的牵引力和更丰沛的扭矩，而在爬上坡顶之后陡坡缓降控制管理系统让我们安全地下坡，它会根据坡度实施制动，让车速保持在步行速度，不会蛮横地俯冲下去让我们心惊胆战。
在甩出了最后一道泥浪后，DBX爬上了一段两旁长满灌木的土坡，回到了铺装路上，毫发无损，不见任何疲态（我们好像听到盖顿有人长出了一口气）。这时出现了第四个也是我们此行最后一个清醒时刻：在峰区泥泞的山地间，DBX攻克了有资格变成全球拉力锦标赛赛段的道路。
该回到“文明世界”去了。下山的路上有一连串2挡发卡弯，最初的两三个弯就让我知道它们要为难DBX了。通过昨天在赛道上跑圈的经历我知道这辆阿斯顿·马丁轻易不可能会出现转向不足，但今天它总是会推头，我贪婪的速度和它转向时需要带动的体重合谋压制着我的野心，同时提醒我需要用另一种驾驶方式。
不过接下来的路段难度就低了很多，弯道的半径开始变大，只是串联起它们的直道还不能算严格意义上的笔直。在Sport Plus模式下，用安装在转向柱上的拨片换挡（5挡到9挡是为了抑制V8发动机的食量，3挡和4挡能帮助你信心十足地通过几乎每一种弯道），这辆阿斯顿·马丁的表现令人赞叹不已。DBX的动作很灵活，能够积聚起难以置信的过弯速度，另外通过转向、分动箱和主动式电控后差速器，它能够以很快的速度如滑翔般掠过一个个弯道，而且在这样的一个过程中带着完全出人意料的可感知性和互动性，右脚——先踩刹车再踩油门——和双手、大脑还有后背有着同样的参与度。它足够有乐趣吗？当然。作为一辆阿斯顿·马丁它足够让人信服吗？至少比它前辈中的某几位更让人信服，当然这离不开那些前辈梦寐以求的硬件的帮助。
我们看到有些汽车厂家在汽车工业的第一个世纪里光芒四射，但没能适应第二个世纪提出的挑战。如果阿斯顿·马丁也出现了这种情况，那绝不会是因为DBX不够好。
DBX项目是从2015年开始的，在那之后业界环境发生了很大变化。如果对DBX实施某一些程度的混合动力系统也许能让它有更好的前景，但如果不实施，阿斯顿·马丁的潜在客户应该不在意。更重要的是，如果给DBX配上排量小一些、气势也没那么雄壮的发动机和沉重的电池，它的驾驶感受一定不会像现在这样令我们心满意足。
同样搭载V8发动机，价位相近，同样是英国品牌，添越肯定是DBX的比较对象，但这两款车有着天壤之别。DBX可以被看作是大号的保时捷Macan，有着与其身材不相称的灵活性，更不乏速度和乐趣。宾利的确更为豪华，但驾驶者的参与感少了些。如果非要在DBX的盔甲上找一道裂缝，那就是它在粗糙、较为破败的柏油路上偶尔会感觉颠簸、有冲击感，不过总体而言它的舒适性不比任何一款佩戴着阿斯顿·马丁徽标的车应有的水平差。
源自AMG的4.0升V8机很神奇，它的运转比涂了油脂的玻璃还要顺滑。从根源上看它不是针对越野车开发的，但在越野时它的表现也很好，凭借刚超过怠速就堪称恢宏的扭矩获得了充沛的抓地力，在需要动力时总能即刻输出。当然这台机器在公路上更为胜任，敏捷的油门响应配合调校到位的制动和转向让驾驶DBX成为了一种欢愉的体验。
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